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Con la finalidad de dar forma a la Era de la logística, a través de la innovación del mundo real al ecosistema logístico, DHL se ha enfocado en el análisis de diferentes soluciones tecnológicas y en esta ocasión apuntó a la visión por computadora impulsada por IA y en su interacción con el mundo logístico.  

Actualmente una de las tendencias que más capta la atención de los analistas tecnológicos es el alcance de la Inteligencia Artificial y en esta ocasión la mirada está en la visión por computadora que está, según  Katja Busch – Directora Comercial de DHL y Directora de Innovación y Soluciones para Clientes de DHL, en una etapa para convertirse en una tecnología que “dará forma a la industria y tiene una promesa excepcional a lo largo de la cadena de suministro: para nuestros clientes, empleados, socios y, ciertamente, para el medio ambiente”.

Podría decirse que las que más titulares acaparan en este momento son las herramientas de inteligencia artificial generativa como ChatGPT, tecnología que nos permite tener conversaciones similares a las humanas con un chatbot. Sin embargo, otro avance muy significativo en el espacio de la IA es la visión por computadora impulsada por la IA, una tecnología que ya se implementa en una variedad de aplicaciones a un nivel cada vez más estable y confiable.

Según el Informe de Tendencias: Visión por Computadora Impulsada por IA de DHL esta tecnología profundiza la relación entre IA y Logística, emergiendo como un campo de transformación convincente.

De acuerdo con el texto de DHL, la visión por computadora impulsada por la IA se entiende de la siguiente manera: “La IA permite a las computadoras “pensar; y la visión por computadora les permite “ver y comprender”. Los sistemas de visión por computadora recopilan información a partir de entradas visuales como imágenes y videos digitales. Al recopilar y procesar estos datos visuales mediante algoritmos, estos sistemas pueden hacer recomendaciones e incluso tomar medidas”.

UN MOMENTO ÚNICO

“Creemos que nunca ha habido un momento más emocionante para que las industrias y los especialistas en logística trabajen juntos para aprovechar todo el potencial de la visión por computadora y la inteligencia artificial en beneficio de las organizaciones, nuestros colegas en las operaciones y para mejorar la sostenibilidad ambiental”, afirmó en el estudio Dr. Klaus Dohrmann, vicepresidente, jefe de innovación e investigación de Tendencias de DHL.

Pero, como también se describe en el informe, la integración de la visión por computadora en la logística plantea desafíos. Como ocurre con cualquier salto tecnológico, existen consideraciones sobre la seguridad de los datos, las implicaciones éticas y la necesidad de mejorar las habilidades de la fuerza laboral.

“Ya sea usted un profesional de la logística, un entusiasta de la tecnología o un defensor de las cadenas de suministro sostenibles, este informe ofrece información sobre cómo la visión por computadora no solo está remodelando la logística sino también impulsándonos hacia una nueva era de interconexión y eficiencia”, enfatiza Dohrmann, a modo de introducción en el informe.

En las siguientes líneas se describen las principales ideas que contempla el informe de DHL.

LA VISIÓN POR COMPUTADORA MIRA HACIA EL FUTURO

La tecnología de visión por computadora impulsada por IA parece haber superado el ciclo de exageración de Gartner para que la IA entre ahora en la meseta de la productividad. Las empresas muestran cada vez más interés en la visión por ordenador y un número cada vez mayor de proveedores de tecnología están preparados y son capaces de satisfacer esta demanda. El mercado mundial de la visión por computadora está creciendo de manera constante, y los investigadores predicen un crecimiento de 9,40 mil millones de dólares en 2020 a 41,11 mil millones de dólares en 2030, una década con una tasa compuesta anual del 16%.

A medida que la visión por computadora demuestra su valor en aplicaciones específicas en todo el mundo, ya parece que permitirá habilitar muchos sectores. Este informe de tendencias destaca el uso de la visión por computadora en muchas áreas de la logística, desde el dimensionamiento y la seguridad hasta la optimización de rutas y la predicción de la demanda. Al mismo tiempo, presenta ejemplos de aplicaciones de otras industrias (comercio minorista, atención médica, respuesta y recuperación ante desastres y manufactura) para ilustrar el enorme potencial de esta tecnología en la cadena de suministro. 

El DHL Logistics Trend Radar identifica la visión por computadora como una tendencia que se convertirá en parte de la forma estándar de operar en la industria de la logística dentro de los próximos cinco años, apuntalando e impulsando futuros éxitos logísticos al permitir procesos más automatizados y eficientes, así como sustentables y seguros. operaciones.

IMPACTO ACTUAL EN LA LOGÍSTICA

La IA ya está impactando la industria de la logística, desde los chatbots hasta la optimización de rutas y la predicción de la demanda. Y ahora, es probable que la visión por computadora abra muchas más oportunidades, gracias a los avances tecnológicos en la percepción de profundidad, la reconstrucción 3D y la interpretación de imágenes oscuras y borrosas.

Cómo aprenden los sistemas de visión por computadora

Los sistemas de visión por computadora aprenden observando grandes cantidades de datos visuales de alta calidad. Analizan repetidamente estos datos hasta que reconocen las imágenes y aprenden sobre las diferencias entre ellas. ¿Cómo se hace eso? Utilizando dos tecnologías diferentes:

· Un tipo de aprendizaje automático llamado aprendizaje profundo: utiliza algoritmos para el autoaprendizaje sobre datos visuales junto con redes neuronales artificiales para descubrir más y más a partir de los datos.

· Una red neuronal convolucional (CNN), que divide las imágenes en etiquetas etiquetadas y realiza los cálculos en estas etiquetas para verificar repetidamente la precisión de la predicción.

Es probable que la visión por computadora pronto tenga muchas más oportunidades, gracias a los avances tecnológicos en percepción de profundidad, reconstrucción 3D e interpretación de imágenes oscuras y borrosas. Está claro que el aprendizaje profundo ha pasado del ámbito conceptual a la aplicación práctica, ya que muchas aplicaciones de visión por computadora, desde el reconocimiento facial hasta los vehículos autónomos, lo utilizan.

TENDENCIAS VINCULADAS A LA VISIÓN POR COMPUTADORA

Una amplia gama de tendencias tecnológicas están vinculadas a la visión por computadora. A continuación, se muestran algunos ejemplos clave del Radar de tendencias de logística de DHL.

IA interactiva: Esto se refiere al uso de algoritmos de IA que procesan la entrada del usuario humano, como texto y voz, para proporcionar una respuesta razonable.

Computación de borde: Con una arquitectura de TI descentralizada, esta tendencia permite el procesamiento de datos visuales de alta calidad procedentes de cámaras y sensores, en el borde de una red a alta velocidad, manteniendo la información segura en la fuente.

Gemelos digitales: Cuando se integra en gemelos digitales, la visión por computadora permite el monitoreo remoto de objetos físicos. Puede identificar de forma autónoma fallas o desviaciones e iniciar rápidamente acciones correctivas.

Realidad mixta: La visión por computadora extrae datos de imágenes y videos. La realidad mixta la integra en el mundo físico mediante la creación de superposiciones 3D, lo que proporciona orientación para muchas tareas, como inspecciones avanzadas o cirugías complejas.

Drones: Mediante la implementación de redes neuronales profundas, se pueden entrenar cámaras montadas en drones para detectar personas y objetos. Posteriormente, podrán analizar las imágenes y comunicar los hallazgos en tiempo real.

Análisis de grandes datos: Esta tendencia implica analizar grandes cantidades de datos para encontrar patrones, rastrear cambios en tiempo real y pronosticar el futuro. La visión por ordenador acelera procesos, mejora la productividad, etc.

Vehículos autónomos al aire libre: La visión por computadora es fundamental para esta tecnología, ya que las cámaras y sensores combinados con algoritmos de detección de objetos ayudan a estos vehículos a evitar colisiones, seguir rutas asignadas y detectar obstrucciones.

Robótica: El mapeo y la localización simultáneos basados ​​en la visión permiten a los robots percibir, comprender y reaccionar ante los cambios en su entorno. Las aplicaciones incluyen trazar rutas, mapear áreas no cartografiadas y evitar obstáculos.

La globalización ha tenido gran impacto sobre nuestras vidas. Una de ellas ha sido los beneficios que ha traído el comercio exterior, el cual ha sido fuente de prosperidad y desarrollo para regiones aisladas del mundo, pero todavía quedan grandes desafíos para el envío de bienes tangibles, en donde la logística juega un rol protagónico en el envío y recepción de carga. En pocas palabras, uno de los pilares que sostienen el comercio exterior es la logística. Por esto, para promover transacciones internacionales se vuelve crucial avanzar paralelamente en el mejoramiento de capacidades logísticas con el objetivo de reducir costos, tiempos de traslado, seguridad, coordinación, y automatización de procesos.

Se dice que el comercio es un campo de estudio infinito que nos entrega un universo de preguntas y repuestas, y que el comercio exterior le agrega un mayor grado de complejidad, ya que significa armonizar cuerpos legales entre países, coordinar el trabajo a través de largas distancias, sistematizar diferentes modalidades de producción y de trabajo, así como el de superar barreras culturales, financieras, burocráticas e idiomáticas.

Según datos del Banco Mundial, para el 2022 el comercio exterior representó el 75% del PIB de Chile, en donde las exportaciones alcanzaron el 35,7% y las importaciones un 39,3%. Por este motivo, el entender el funcionamiento del comercio exterior se ha vuelto una tarea de vital importancia para garantizar la estabilidad económica del país.

Al explicar el comercio exterior usualmente se utilizan diferentes teorías clásicas, macroeconómicas, tales como la teoría de la ventaja absoluta de Adam Smith, la Teoría de las Ventajas Comparativas de David Ricardo o se utilizan teorías modernas como la Teoría Heckscher-Ohlin de Eli Heckscher y Bertil Ohlin, la Hipótesis de Linder de Steffan Linder, la Teoría de la Rivalidad estratégica global de Paul Krugman y Kelvin Lancaster, entre otras. Sin embargo, a pesar de que todas estas teorías tienen un gran mérito por sí solas y nos ayudan a entender a como se comercializa en el mundo, el funcionamiento diario del comercio exterior recae principalmente en el desarrollo y la implementación de procesos logísticos. En pocas palabras, para entender cómo funciona el comercio exterior, es necesario entender cómo funciona la logística.

La logística básicamente involucra todas las operaciones ejecutadas para optimizar procesos y, en el caso del comercio exterior, se utiliza para describir todas las acciones tomadas para hacer que una carga llegue desde el punto de origen a su destino final. En el comercio exterior, aparte de que las partes acuerden un precio de compraventa, involucra llegar a un acuerdo en las responsabilidades logísticas y quien se compromete en entregar la carga hasta qué punto específico.

Entonces, una vez que un exportador y un importador acuerdan un precio y en un incoterm, los Freight Fowarders, Carriers, y coordinadores logísticos, se hacen garantes de hacer que las cargas pasen desde el punto de origen a su destino final y dependiendo de cada envío es como deben organizar las tareas de recogida, inspección aduanera, embalaje, embarque, desembarque, nacionalización, y despacho final, con el objetivo de concretar una operación de compra/venta internacional.

El profesor Sergio Olavarrieta, en su artículo, Resource-based theory and strategic logistics research, explica que el desarrollo de capacidades logísticas se va vuelto un aspecto crucial dentro de las empresas, ya que este es un diferenciador que le permite lograr ventajas competitivas sostenibles. En este orden de ideas, existen diferentes casos en donde la logística tuvo un rol crucial en explicar el desarrollo y éxito de una organización. Entre estos casos se destacan empresas como: Walmart, Zara, Amazon, FedEx, entre otros, que supieron utilizar la logística a su favor y sobresalir de su competencia.

COMEX Y LOGÍSTICA

Para asegurar una transacción internacional sea exitosa es necesario garantizar que los procesos logísticos consideren las diferentes variables involucradas en una exportación/importación. Estas variables incluyen aspectos como identificar el tipo de transporte más adecuado ya sea marítimo, aéreo, ferroviario, terrestre, o multimodal, pero también involucra considerar el tipo de carga ya sean animales vivos, carga peligrosa, obras de arte, o farmacéuticos, entre otros, para poder gestionar la carga adecuadamente, según las regulaciones y procesos más eficientes.

A esto, es importante destacar que a través de los años han surgido diferentes organizaciones internacionales tales como FIATA, IATA, WCA, OMA, ITC, CCI que, con la colaboración de las autoridades locales, han desarrollado prácticas estandarizadas que han permitido asegurar el envío de carga internacionalmente según las regulaciones sanitarias y de seguridad pertinentes.

Sin embargo, a pesar de que la industria logística está regida por prácticas y procesos estandarizados, los agentes logísticos analizan cada carga detalladamente, ya que cada envío representa desafíos y factores particulares, y uno de esos factores son las capacidades logísticas de cada país.

CHILE: OPORTUNIDADES Y RETOS PARA EL COMEX

Debido a que cada país posee características geográficas únicas, estos desarrollan fortalezas y debilidades logísticas particulares. Por ejemplo, existen países que no tienen acceso a puertos marítimos, otros que no tienen carreteras que sean capaces de soportar camiones de alto tonelaje y en ocasiones el costo y los desafíos de la operación puede ser tan alto que las partes desisten de realizar una compra/venta internacional.

En el caso de Chile, su gran fortaleza en términos geográficos es su extensa costa, la que le permitió construir capacidades logísticas marítimas de primer nivel, con puertos que se conectan con los principales mercados del mundo. Además, los puertos de Valparaíso, San Antonio, San Vicente, Coronel, Lirquén, Caldera y Coquimbo, durante las últimas décadas han incurrido en un mejoramiento constante en su infraestructura para expandir sus capacidades organizacionales con el objetivo de permitir una mayor conectividad y asumir los desafíos de la globalización.

Por otra parte, Chile cuenta con una red de autopistas modernas que le permiten conectar sus puertos con los principales centros productivos y de consumo del país. Pero una de las grandes fortalezas es su recurso humano formado por profesionales de comercio exterior, logística y transporte que, a través de los años, han desarrollado nuevas habilidades y destrezas que le han permitido tener un rol protagónico en el desarrollo de Chile.

Sin embargo, a pesar de los avances en materia de infraestructura, Chile todavía tiene grandes desafíos logísticos. El primer gran desafío, involucra desarrollar o fortalecer una red ferroviaria moderna que sea capaz de reducir su dependencia en el transporte terrestre, marítimo e incluso aéreo y de conectar centros productivos con puertos y aeropuertos internacionales. El segundo gran desafío, es el de avanzar en conectar la red ferroviaria internacionalmente para poder comerciar con el resto de Latinoamérica, especialmente Brasil.

Actualmente, el país carioca se posiciona como uno de los principales socios comerciales de Chile y gran parte de su carga se hace a través de vía terrestre, lo cual presenta limitantes. El tercer gran desafío es la construcción de un Mega Puerto, lo cual podría reducir su dependencia en San Antonio y Valparaíso y además podría posicionar a Chile como un referente logístico en el Cono Sur. Finalmente, está el reto de seguir avanzando en el mejoramiento de puertos, aeropuertos, y redes viales en todo el país, pero también en programas de estudio que refuercen la idea de que la logística es un aspecto central de nuestra economía.

LOGÍSTICA Y DESARROLLO

Como se mencionó anteriormente, para el 2022 el comercio exterior representó el 75% del PIB de Chile. Según las cifras del Banco Mundial, en 1990 el PIB de Chile era de 71.802.580.816,6 USD y para el 2022 alcanzó 281.477.214.155,9 USD, simbolizando un cambio de 392%, durante los últimos 32 años. Por otra parte, el intercambio comercial en 1990 era de 16.441.213.846,54 USD y para el 2022, alcanzó un nivel récord de 196.771.013.456, USD, siendo un cambio de 1196%. Al realizar una correlación entre ambas variables el coeficiente de Pearson obtuvo un 0.956, lo cual permite concluir que el comercio exterior ha sido clave para explicar los cambios en el PIB, durante las últimas tres décadas.

En pocas palabras ,el mejoramiento de las capacidades logísticas facilita la promoción del comercio exterior y ese desarrollo tiene un impacto directo en el PIB que al mismo tiempo funciona como un catalizador en elevar los estándares de vida de la población. Por esto, hoy más que nunca, se hace necesario pensar en la logística como una ventaja competitiva sostenible que podría llevar a Chile al desarrollo.

En conclusión, para comerciar internacionalmente es necesario construir capacidades logísticas y la logística involucra una búsqueda constante de soluciones innovadoras que sean capaces de reducir costos, tiempos de traslado y simplificar procesos. El avanzar en mejores tecnologías e infraestructura logística es un objetivo nacional, ya que no sólo permite reducir costos en los envíos, sino que también facilita para que los chilenos tengan acceso a las oportunidades de la globalización y utilicen estas oportunidades para construir un futuro más próspero.

Por Manuel A. Gonzalez, International Trade Consultancy Services

La V versión del estudio de Merma arrojó, entre otras cosas, que el robo externo a causa de “delincuentes solitarios” y el crimen organizado aumentó en un 49,4%, mientras que un 69% del total de las mermas corresponden a pérdidas desconocidas. La presente muestra hace un análisis del escenario que enfrenta la industria del retail nacional con la finalidad de aportar en la discusión de las medidas a tomar.

Para nadie es un misterio que las empresas del retail viven tiempos complejos ante un panorama macroeconómico desfavorable. Además, las empresas han sido, son y seguirán siendo desafiadas por sus clientes quienes buscan en ellas eficiencia y rapidez en sus operaciones.

Una mirada al interior de la industria es la que realiza ALTO y la Cámara de Comercio de Santiago (CCS), con el apoyo de la Escuela de Negocios de la Universidad Adolfo Ibáñez en su V Estudio Mermas del Retail 2023, donde se busca comprender el fenómeno de las mermas en Chile y avanzar en una cuantificación y caracterización de sus causas, así como las medidas de prevención más efectivas para gestionarlas.

El interés por este estudio radica en la necesidad constante de las empresas del retail a conocer qué se está haciendo a nivel de industria y cuáles son las mejores prácticas para enfrentar la problemática de las mermas. El estudio contó con la participación de 12 cadenas del rubro con una cobertura total de 2.064 tiendas y una facturación total conjunta de más de 15.000 millones de dólares.

Cabe señalar que: Se entiende por merma a todo producto faltante de inventario independiente de su causa. En tanto, los resultados de este informe muestran que el índice promedio de mermas como porcentaje de las ventas alcanzó el 1,14% en el año 2022. Uno de los datos más sorprendentes del estudio dice relación con el total de la merma valorizada para el total de las empresas participantes en ese período es de 177 millones de dólares.

Del análisis desagregado de la merma sobre la venta, es posible apuntar que: Se observan grandes diferencias en los indicadores por formato, donde los supermercados superan ampliamente al resto de los participantes, seguidos por la categoría Grandes Tiendas – Multitiendas.

Es importante mencionar además que la diferencia observada tiene relación con la naturaleza de la actividad.  A mayor tamaño de la tienda, mayor es la merma relativa a las ventas. En cuanto a ubicación geográfica, el índice de mermas tiene su valor más elevado en la Región Metropolitana, tanto para la muestra total como por categorías, con excepción de las farmacias, que presentan un mayor índice en la Región de Valparaíso.

Por otra parte, el estudio arrojó que la pérdida desconocida explica el 69% del total de la merma, cifra menor al 72% del estudio anterior. Además, se observa un cambio en la composición de la pérdida desconocida, con un aumento en el robo/hurto externo como porcentaje del total, que subió desde un 46,2% en el IV Estudio a un 49,4% del total en el V Estudio, mientras que el hurto interno, disminuyó desde un 35,2% a un 28,2%, respectivamente.

Otro de los puntos que capta la atención es el aumento del crimen organizado como causante del robo/hurto externo que pasó desde un 26,9% en el IV Estudio de Merma a un 31,4% en el V Estudio.

NÚMEROS DE UNA REALIDAD

Las pérdidas por mermas son un problema importante para las empresas de retail en el mundo. En Estados Unidos, la encuesta 2022 de la National Retail Federation estima que esta pérdida asciende a 100 mil millones de dólares al año. Chile no es ajeno a este fenómeno, ya que presenta algunos patrones similares a otros países del mundo, pero también características particulares del contexto local, por lo que resulta necesario contar con información actualizada de este tema.

Para eso, en esta edición de Logistec veremos algunos de los principales resultados para tener una idea del panorama que enfrenta la industria nacional. En detalle, es posible ver el estudio en: https://landing.altoalliance.com/estudiodemerma_2023/

RESULTADOS

Los resultados de este estudio indican que la merma operativa en el retail sobre la venta neta en al año 2022 fue en promedio de 1,14%, inferior al de la última medición del año 2017. Al multiplicar el indicador del año 2022 por la venta anual agregada de estas empresas para el mismo período, se obtiene que la valoración económica de la pérdida operativa es de 177 millones de dólares.

Como se puede ver en el estudio, en 2021 se observa el año con menor índice de mermas promedio de toda la serie (0,98%). Este valor se puede atribuir a las restricciones asociadas a la pandemia, tales como el aforo que restringía la cantidad de personas en tiendas y la prohibición de uso de probadores para tiendas de vestuario, entre otras.

Si bien el año 2022 el índice subió levemente a 1,14%, todavía se mantuvo muy por debajo de los valores históricos. Esto, según plantea el estudio, podría interpretarse como una señal de que las medidas de prevención y control aplicadas en los últimos años han sido efectivas para acotar las pérdidas por mermas. Más aún, tomando en cuenta los valores presupuestados para el año 2023, las empresas encuestadas esperan reducir levemente ese valor a 1,13%, y no descartan que la futura adopción de las mejoras prácticas de prevención y control puedan generar una baja adicional de este índice.

A pesar de este optimismo, según el análisis, las compañías tendrían un grado de preocupación respecto al efecto que puede tener sobre este indicador el aumento de cajas de auto atención o self checkout, en reemplazo de las cajas atendidas por un representante de la tienda. “Si bien los entrevistados declaran no tener cifras exactas respecto al efecto directo de esta nueva modalidad de auto atención en las mermas, si atribuyen un mayor porcentaje de mermas a estas y relevan la necesidad de implementar mejores medidas de control, ya que a pesar del riesgo que asocian a estas cajas respecto al control de mermas, reconocen que esta modalidad llegó para quedarse”, señala el estudio.

CAUSAS DE LAS MERMAS

En la V versión del estudio se consultó acerca de las percepciones de los participantes respecto a cómo se distribuyen las mermas en la cadena de abastecimiento. Entre los resultados se muestra que, en el año 2021, al igual que en los estudios previos, la mayor parte de las mermas se atribuye a la sala de ventas, con un valor cercano a la mitad de la pérdida por mermas. Las pérdidas en la bodega explicarían un 21% de las mermas totales, cifra que es muy similar a la encontrada en estudios anteriores.

“El porcentaje de las pérdidas totales que se atribuye al centro de distribución es 9%, el de la recepción es 10% y el del transporte es 8%. El porcentaje de pérdida atribuida al despacho es reducido: 3%”, afirma la muestra.

En el año 2022 aumenta el porcentaje de mermas en la sala de ventas respecto al año 2021 (de 49% a 52%) y que las pérdidas en la bodega explican un 19% de las mermas totales, cifra que es inferior a la del año 2021.

Por otra parte, en el estudio se plantea que: “el porcentaje de las pérdidas totales que se atribuye al centro de distribución subió de 9% el año 2021 a 10% el año 2022; el de la recepción bajó de 10% el 2021 a 9%, el 2022; y el del transporte se mantuvo sin cambios. El porcentaje de pérdida atribuida al despacho es aún menor que en el año 2021 (de 3% a 2%).

PORCENTAJE DE MERMA POR CATEGORÍA

Esta V versión del estudio describe que tras consultar a los entrevistados acerca de las categorías que presentaban el mayor índice de mermas, se reportó un índice de mermas cercano a 4% para la categoría herramientas, la cual lidera las respuestas, mientras que la que presenta el menor índice de mermas es electrónica con un valor algo superior a 0,5%.

INICIATIVAS DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE MERMAS

Parece interesante determinar también el gasto anual promedio en prevención y control de mermas. En el año 2022 fue igual al 0,57% de las ventas. En el año 2015 el gasto anual promedio en prevención y control de mermas reportado fue de 1,0%, mientras que en el 2016 fue de 1,4%. En este último año, el gasto en este concepto iba desde 0,1% de las ventas a más de 3% de las ventas.

El Banco Mundial publicó su informe Connecting to Compete. The Logistics Performance Index and Its Indicators 2023 (LPI), análisis que mide y estandariza la capacidad de 139 países del globo para mover bienes, a través de las fronteras con rapidez y confiabilidad; al tiempo que evalúa la facilidad de dichas naciones para establecer una cadena de suministro conectada, a partir de los factores estructurales que lo hacen posible, como la calidad de los servicios logísticos, la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, y los controles fronterizos.

Cabe destacar que esta séptima edición del reconocido LPI 2023 regresa después de tres años de interrupciones sin precedentes en la cadena de suministro durante la pandemia de COVID-19, cuando los tiempos de entrega se dispararon; periodo en el cual no se realizó la medición.

A la presentación del reporte, Mona Haddad, directora global de comercio, inversión y competitividad del Banco Mundial sostuvo que “la logística es el elemento vital del comercio internacional y, a su vez, el comercio es una fuerza poderosa para el crecimiento económico y la reducción de la pobreza”, agregando que “el Índice de Desempeño Logístico ayuda a los países en desarrollo a identificar dónde mejorar para impulsar su competitividad”.

En esta línea, según lo descrito por Haddad, el LPI 2023 ratifica que la digitalización de la cadena de suministro de extremo a extremo, especialmente en las economías emergentes, está permitiendo a los países reducir las demoras en los puertos hasta en un 70 % en comparación con los países desarrollados. “Además, la demanda de logística ecológica está aumentando, ya que el 75 % de los transportistas buscan opciones respetuosas con el medio ambiente al exportar a países de altos ingresos”.

“Si bien la mayor parte del tiempo se dedica al envío, los mayores retrasos ocurren en los puertos marítimos, aeropuertos e instalaciones multimodales. Las políticas dirigidas a estas instalaciones pueden ayudar a mejorar la confiabilidad”, dijo Christina Wiederer, economista sénior de la Práctica Global de Macroeconomía, Comercio e Inversión del Grupo del Banco Mundial y coautora del informe.

Dichas políticas incluyen mejorar los procesos de despacho e invertir en infraestructura, adoptar tecnologías digitales e incentivar una logística ambientalmente sostenible mediante el cambio a modos de carga menos intensivos en carbono y almacenamiento más eficiente en energía.

DE LA MEDICIÓN 2023

De acuerdo con lo expuesto en el reporte LPI 2023, “los servicios de logística fueron ampliamente resilientes, tanto para los mejores como para los peores en el Índice de Desempeño Logístico (LPI), a pesar de un entorno operativo más desafiante”, agregando que incluso con las interrupciones en el envío inducidas por la pandemia de COVID-19 y la crisis de la cadena de suministro global, el puntaje general promedio en el LPI de 2023 fue prácticamente el mismo que en la última encuesta de 2018. “Esta resiliencia refleja en parte la solidez de la encuesta de LPI que captura factores estructurales que no se vieron afectados directamente por la crisis reciente como la calidad de la infraestructura o las aduanas”.

Consecuentemente, los 10 países con el mejor desempeño logístico según el reporte 2023 “continuaron ofreciendo logística de alto calibre, con una calificación promedio de 4,1 puntos (sobre los 5 puntos totales), en comparación con el promedio de 4,0 puntos en 2018. En tanto, la calificación promedio de los 10 países con peor desempeño no disminuyó, a pesar de las difíciles circunstancias, y se mantuvo en 2,1 puntos, como en 2018. Ahora bien, cabe tener en cuenta que la edición de 2023 incluyó 21 países menos que la medición de 2018, muchos de ellos de bajos ingresos.

Respecto de los actores logísticos de nivel medio, según el reporte, están mostrando progreso. “Más países obtuvieron puntajes más altos en el LPI en comparación con años anteriores. El puntaje promedio general de los países ha aumentado constantemente durante la última década con más países agrupados en un puntaje general de 3 a 4 puntos”, sostiene el informe.

CHILE RETROCEDE Y BRASIL Y PERÚ CRECEN

Históricamente, Chile ha alcanzado posiciones de liderazgo latinoamericano en el ranking LPI, disputando el primer lugar en la región con Panamá, uno de los principales hubs logísticos del continente. No obstante, la medición de 2023 presenta un importante retroceso en la posición chilena, pasando del puesto 34 en 2018, con un puntaje de 3,3, a la posición 62 en 2023, con 3 puntos.

En este recuento, cabe destacar el avance brasileño, que en tres años logró sobrepasar en desempeño logístico a Chile y Panamá, que se quedó con el segundo lugar latinoamericano en la posición 60, con 3.1 puntos. Así Brasil, avanzó desde el puesto 56 en 2018 (2,9 puntos) a la posición 51 en 2023, registrando una puntuación de 3.2.

Otro ejemplo de avance en el indicador es el peruano, país que en 2018 se encontraba en la posición 83 con 2,69 puntos y en la medición de 2023 alcanzó la posición 64, logrando 3 puntos de desempeño logístico total. (Ver recuadro).

HIGHLIGHTS

Siempre en torno a los resultados destacados en el reporte LPI 2023, los expertos del Banco Mundial indicaron que el indicador de Confiabilidad de la cadena de suministro es crítico. En este punto, el estudio indica que “para los contenedores, el tiempo promedio en todas las posibles rutas comerciales, desde que ingresan al puerto de exportación hasta que salen del puerto de destino, es de 44 días con una desviación estándar de 10,5 días”, con lo cual se estima que alrededor del 60% del tiempo que lleva comerciar bienes a nivel internacional se gasta en el mar.

Pero los mayores retrasos ocurren, según los expertos, “cuando los contenedores se retienen en el origen o en el destino en puertos, aeropuertos o instalaciones multimodales”. A este respecto, las políticas dirigidas a estas instalaciones, como la inversión en la productividad portuaria, la modernización de las aduanas y las nuevas tecnologías pueden mejorar el índice de Confiabilidad.

Respecto del índice de Rendimiento, el estudio indica que éste “trasciende a los ingresos”. En este contexto, el reporte sostiene que “las economías emergentes tienden a tener demoras más cortas que las economías industrializadas, posiblemente, debido a los efectos persistentes de la crisis de la cadena de suministro de 2021-2022, los efectos de la invasión rusa a Ucrania en la logística en Europa y el avance de las economías más ricas en productividad portuaria y digitalización de las cadenas de suministro de extremo a extremo”. En tanto, los países de ingresos medios, con un desempeño constante en los seis componentes del LPI, podrían superar tanto a sus pares como a los países más avanzados.

Siempre en torno a los resultados, la implementación de mejoras en las aduanas y la infraestructura destaca como lo más importante para elevar el puntaje general de los países con peor desempeño. En este punto, el reporte indica que “el desempeño de las agencias aduaneras y fronterizas, así como la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, es particularmente débil en los países con el desempeño más bajo”.

Consecuentemente, el reporte sostiene que abordar los cuellos de botella en los países en desarrollo sin litoral está más allá del alcance de las intervenciones unilaterales y requiere intervenciones coordinadas a través de las fronteras, como la introducción de regímenes de tránsito sólidos. “El IPV está estrechamente asociado a indicadores de conectividad como el número de conexiones marítimas o aéreas. Los países en desarrollo sin litoral enfrentan largas demoras en los países de tránsito, y los pequeños estados insulares dependen del transbordo y sufren conexiones menos frecuentes, lo que aumenta el tiempo de entrega y reduce la confiabilidad”, indica el reporte.

Tras el análisis de la data estandarizada, las conclusiones contenidas en el reporte destacan diversos aspectos referidos a la performance de supply chain. En este punto, se indicó que “considerando la reciente crisis de la cadena de suministro, el patrón relativo de las puntuaciones del LPI en 2023 en todos los países ha cambiado poco en comparación con ediciones anteriores; solo los puntajes en el componente de puntualidad se han deteriorado levemente desde 2018”, agregando que “la mayoría de los transportistas, proveedores de servicios de logística y autoridades han absorbido bien los impactos de la crisis reciente. En el panorama general, las operaciones de logística comercial han sido sorprendentemente resilientes”.