Noticias

De acuerdo con las cifras económicas conocidas, el primer semestre 2020 es considerado uno de los más duros para la economía chilena. Los efectos de esta pandemia han generado una fuerte contracción macroeconómica en el país -alcanzando los dos dígitos- y un duro golpe para el empleo que ha afectado duramente a las mujeres.

A este complejo panorama se suma la sensación de incertidumbre y temor en la población, dada la sensibilidad que genera el desempleo. El temor a perder el trabajo y la desesperación por una pronta activación son algunos de los factores que han marcado presencia en estos meses.

Es así, como desde el Gobierno han intentado dar un impulso a la reactivación económica del país, mediante diversas políticas públicas, anuncios y medidas que forman parte del “Programa de Reactivación Económica. Paso a Paso, Chile se recupera” que será, sin duda, un programa de largo aliento que apunta principalmente al 2021, tal como quedó de manifiesto en el anuncio del Presidente Sebastián Piñera, en torno al presupuesto 2021, al que se le ha llamado el Presupuesto del Trabajo y la Reactivación, cuyos ejes principales serán las carteras de Obras Públicas y Vivienda, donde hay planes de inversión por más de 34 mil millones de dólares hasta el año 2022, y por supuesto, también está Economía y Trabajo para fomentar la reactivación de las empresas.

Respecto a la actividad económica, desde La Moneda se busca reactivarla a través de planes de apoyo a los empleos y a la inversión, incrementando temporalmente los subsidios al empleo, fortaleciendo el apoyo a las Pymes y realizando un fuerte plan de inversión pública. A continuación, algunas las medidas presentadas.

INVERSIÓN PÚBLICA: En la fase de reactivación plena se debe implementar un potente plan de inversión pública, principalmente a través de los ministerios de Obras Públicas y vivienda y Urbanismo, en infraestructura hídrica, en logística y en viviendas. Inversión con énfasis “verde” y mitigación de cambio climático.

INCENTIVOS A LA CONTRATACIÓN DE TRABAJADORES. Incrementar temporalmente la cobertura de los subsidios a la contratación vigentes para jóvenes y mujeres desde el 40% al 60% más vulnerables. En paralelo, crear un subsidio mensual, también de carácter temporal para todo trabajador desempleado o suspendido. El subsidio debe ser equivalente a un porcentaje del sueldo mínimo, con un tope de remuneración bruta mensual de 20 UTM.

FINANCIAMIENTO PYMES: Asegurar financiamiento de las pymes introduciendo mejoras a los instrumentos ya existentes como los créditos con garantía estatal FOGAPE-COVID, como la modificación del deducible y ampliar coberturas de garantías para las pequeñas empresas. Asimismo, apoyar a las pequeñas empresas vía programas de fomento productivo que incluyan subsidios y asistencia técnica desarrollados por los Centros de Desarrollo de Negocios de Sercotec, y por Fosis, Indap y Corfo, en este último caso, acelerando la puesta en marcha del incremento anunciado al programa Crece.

FACILIDADES ADMINISTRATIVAS PARA RE-EMPRENDIMIENTO Y RECAPITALIZACIÓN DE PYMES. Mejorar la ley de reorganización y liquidación de empresas para disminuir costos y tiempos de reorganización de Pymes. Incentivar nuevos vehículos legales y administrativos que permitan comprar deuda de las pymes más afectadas por la crisis con opción de conversión en capital y manteniendo a los socios originales en la propiedad.

FOMENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA. Implementar un paquete de medidas tributarias de carácter transitorio. Dentro de estas medidas se propone una rebaja a la mitad del impuesto de primera categoría del régimen Pro-Pyme de la ley sobre impuesto a la renta para los ejercicios comerciales 2020, 2021 y 2022 con los resguardos necesarios para evitar malos usos. Extender, además, en 3 meses la suspensión del pago de los PPM y efectuar, excepcionalmente, una devolución de los remanentes de créditos fiscal IVA a las Pymes que cumplan ciertas condiciones de buen cumplimiento tributario.

Ampliar hasta el 31 de diciembre de 2022 el esquema de depreciación instantánea al 100% y la Agilización regulatoria y de plazos para proyectos de inversión.

FACILITACIÓN DE ACCESO AL CRÉDITO. Garantía estatal gratuita para créditos empresas de menor tamaño y garantía pagada para grandes empresas: otorgar garantía estatal parcial (60%) en la emisión de bonos u obtención de créditos de grandes empresas actualmente no cubiertas por el actual FOGAPE-Covid. Mientras en el Fogape regular orientado a empresas de menor tamaño no hay remuneración por la garantía estatal y la tasa de interés es de 3,5%, en este caso la tasa de interés se determina en el mercado y el beneficiario paga al Estado una comisión consistente con el riesgo incurrido, ello sin perjuicio, de otros resguardos que puedan ser necesarios para proteger el interés fiscal.

LOS NUEVOS MODELOS DE NEGOCIOS

Ante este plan de reactivación, dado a conocer por el Gobierno, Patricia Esparza, académica de la Facultad de Ingeniería y Negocios de la Escuela de Negocios de la Universidad de Las Américas (UDLA) valoró la eventual efectividad de algunas de las medidas; sin embargo, reconoció que “estamos en una fase de debilidad con una baja expectativa de crecimiento y, por ende, afecta el mercado de crédito”.

“El escenario pandémico ha generado falta de confianza en las personas y en las empresas, lo que podemos ver, por ejemplo, en el crédito -que tiene que ver con la capacidad de adquirir deudas para consumo o inversiones- que tiene que ver con las expectativas de futuro y funcionan en el mismo sentido que el ciclo económico”, aseguró Patricia.

En cuanto a las medidas de reactivación que podrían ser efectivas para las empresas, la docente destacó “el incentivo de contratación para los trabajadores; también, están las facilidades administrativas para reemprender y recapitilización de pymes. Mejoras a las leyes de reorganización y reliquidación de empresas para disminuir los costos y tiempos para reorganizarse y eso evita el cierre de empresas. Estas nuevas leyes sirven para reinvertir en Pymes afectadas y reconvertirlas en capital, manteniendo los socios originales de la propiedad”.

Por otra parte, como una oportunidad definió, Patricia Esparza, los nuevos modelos de negocios enfocados en actividades económicas que utilizan tecnología. “Digitalización de servicios y comercio electrónico están muy relacionado con las nuevas formas de comercio. La transformación digital ha acelerado, en términos de ir viendo toda la cadena de procesos de una empresa en su conjunto como, por ejemplo, reparto, sistema de control de inventario, sistema de facturación, creación de notas de créditos, entre otros aspectos”, agregó.

En este sentido, la académica aseguró que la tendencia es acelerar la transformación digital de toda la cadena logística de las empresas y “ahí hay una oportunidad que es bueno tomarla. Hoy la transformación digital no es una opción, sino técnicamente una obligación”.

Como forma de potenciar el desarrollo tecnología a nivel país, la docente destacó el plan que tiene el gobierno que apunta a una reconversión y capacitación de los trabajadores que están en empresas en crisis o desempleados a reforzar sus capacidades laborales con énfasis en la capacitación digital, orientado hacia los nuevos modelos de negocio.

Otro aspecto que considerar es el clima de incertidumbre que vive el país. Según Patricia la incertidumbre está muy logada a la falta de información y, en ese sentido, la pandemia es aún un incierto. Pero ¿cómo disminuir la incertidumbre? Según la profesional, la clave está en “medidas concretas y especiales para las empresas y los trabajadores; también en la facilitación de acceso al crédito para q las empresas puedan seguir trabajando, o bien, Incentivos tributarios; todos estos aspectos dan una señal de que se puede salir de esta crisis”.

Actualmente, los sectores que encabezan la reactivación son el sector de servicios. “Las restricciones del trabajo en este rubro han podido resolverse con el teletrabajo. Empresas del área financiera, las de comercio electrónico y los sectores de servicios han podido adaptarse al distanciamiento físicos, a diferencias de otras áreas como la Portuaria o Minera que han debido adaptarse a las nuevas exigencia sanitarias y medioambientales”, agregó.

En cuanto a las expectativas, la docente de la UDLA, comentó que la “idea es que mejora. Nada será peor que el primer semestre. Pero creo que las expectativas es que se llegue a las cifras iniciales de crecimiento que teníamos, antes de la pandemia. El segundo semestre, más allá de la adaptación a vivir con Pandemia y el cambio de temporada, permitirá ir realizando nuevas actividades.

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA

Una visión distinta es la que planteó Arnaldo Gorziglia, abogado-socio Estudio Jurídico Arteaga Gorziglia, quien aseguró que el programa o medidas del Gobierno “están muy enfocado en términos de subsidio y eso tiene un problema: el costo para el Estado”. El profesional agregó que -a su juicio- “faltan medidas reactivadoras que tengan efecto importante en materia de inversión, sobre todo, en infraestructura. La intensión del Gobierno de reactivar una cartera de concesiones e infraestructura debería ser más audaz en avanzar en asociaciones público-privada, abriendo más espacio para los privados”.

De acuerdo con Gorziglia, los proyectos de infraestructura serían importantes en materia de reactivación económica, ya que “tienen un efecto multiplicador en el desarrollo económico y por eso hay que ser audaces y buscar nuevos mecanismos de asociación, porque ahí hay una oportunidad para el Gobierno”.
Entre los aspectos que reforzaría la importancia de estas inversiones es que “los proyectos de infraestructura como puertos, aeropuertos, puerto terrestre son dos efectos: empleo y desarrollo de la actividad económica, gracias a una baja de costos. Tienes un doble efecto beneficiador”.

En cuanto a las expectativos de los próximos meses, el abogado se declaró confiado de que el segundo semestre será más positivo que el primero. “Veo una reactivación importante desde junio que está relacionado con las liberaciones a las restricciones de movilidad. Tenemos que ser consciente de que lo más probables es que -considerando lo que pasa en el hemisferio norte- vendrán rebrote y hay que definir cómo enfrentarlo, por ejemplo, con fuertes medidas de confinamiento vamos a tener nuevamente una caída fuerte en la actividad económica y pospondremos una reactivación económica importante con un costo fuerte a nivel de Estado. La clave está en ver cómo enfrentar los rebrotes”, aseguró Arnoldo.

Finalmente, el profesional aseguró que “la reactivación ya comenzó. Hemos visto más movimiento y actividad ahora lo importante es esperar que continúe ese ritmo”.

La última paralización protagonizada por gremios camioneros, reabrió el debate público sobre la necesidad de fortalecer el sistema logístico multimodal a nivel nacional para evitar situaciones de desabastecimiento, a partir de una mayor inversión y participación del modo ferroviario en el transporte de carga en el país.

La discusión que se ha precipitado en los últimos meses, donde cobra relevancia el rol del tren de carga para potenciar el transporte y la productividad del país, no debe entenderse como un “enfrentamiento entre el modo camionero o ferroviario”. De hecho, diversos expertos han resaltado la importancia de “desanclar” el debate ferroviario del tema del transporte de carga carretero, considerando que este último modo es de vital importancia en el esquema de abastecimiento nacional e internacional.

En esta línea, desde el Instituto Ferroviario de Chile han explicado que la propuesta de revitalizar y ampliar la participación del modo ferroviario en el transporte de carga nacional no representa una dicotomía entre trenes o camiones, sino más bien una oportunidad para generar lo que se denominan redes multimodales o complementarias.

Sin embargo, considerando los hechos recientes, no son pocos los que aseguran que ha quedado en evidencia la fragilidad de nuestro esquema de abastecimiento interno, dependiente del modo carretero de transporte de carga. Por eso, a nivel estratégico, el consenso apunta a fortalecer el transporte ferroviario como complemento al terrestre, sobre todo en términos de movilizar carga.

Así lo ha explicado el académico de la U. Católica de Valparaíso y experto en transporte, Franco Basso, a medios nacionales, señalando que “en comparación a los países de la OCDE”, Chile está “bastante retrasado” en ese aspecto.

Cabe destacar que sólo cerca del 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los países de la OCDE, los valores varían entre un 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo del sistema de carga ferroviario.

Chile se ubica dentro de los países de la OCDE que tienen la menor participación del tren como modo para transportar carga, lo que abre una oportunidad para su desarrollo en este ámbito.

En el Instituto de Estudios Urbanos UC, coinciden en que el tren en Chile tiene un potencial que no se está aprovechando a cabalidad y el caso del transporte de carga lo muestra bien, argumentando que existe bastante desproporción en ese sentido. Según cifras de la Dirección Nacional de Aduanas, la mayoría de la carga que viajó en tren, en los últimos 3 años, lo hizo hacia los puertos, pero se trató solo de un tercio de la carga que ha viajado desde y hacia los puertos del país.

¿Cómo puede aumentarse el porcentaje de carga transportada por ferrocarril? Desde la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, CAMPORT, sostienen que un plan orientado a este objetivo debe cubrir a lo menos tres ámbitos: inversión a nivel estructural, con énfasis en el mejoramiento del estado de las vías férreas; regulación del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y consideración de instancias de coordinación con el transporte mediante camiones.

Según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, “el transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos, por lo cual los transportistas debieran ser sensibles a este tema, ya que un aumento importante de la carga transferida en los puertos iría también en beneficio de los transportistas, y ello sólo es posible en la medida que mejore el modo ferroviario. A la larga, la carga llega finalmente a los camiones, pero ello debe ocurrir en un punto en el cual el intercambio modal pueda ser hecho adecuadamente, en beneficio de todos”.

Por su parte, el gerente general de Ferrocarril del Pacífico -uno de los principales actores del transporte de carga ferroviaria del país-, David Fernández, sostiene que “los países de la OCDE registran un costo de logística terrestre equivalente al 9% del valor del precio de sus exportaciones; mientras que nuestros costos logísticos, desde la fábrica hasta los puertos, representa un 18% del precio de nuestros productos, es decir somos el doble de caros que los países con los cuales nos queremos comparar; lo cual es bastante complejo si consideramos que la economía chilena es eminentemente exportadora”.

En este contexto, Fernández dice que el país está obligado a mirar las oportunidades que ofrece el tren. “Debemos considerar que actualmente la infraestructura carretera del país está colapsada debido al progresivo aumento del parque automotriz; al mismo tiempo, los accesos a los principales puertos del país se ven profundamente afectados debido a la congestión vehicular, lo que tiene un efecto directo a nivel social, en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades-puerto. Entonces, es claro que como país debemos tomar la inminente decisión de levantar la infraestructura ferroviaria que permita sacarle el provecho a los 2.000 kilómetros de vía férrea que Chile tiene, antes de que ésta se siga deteriorando”.

El gerente general de Fepasa es enfático para afirmar que el desarrollo del modo ferroviario no debe entenderse en desmedro del modo carretero, “que es esencial para el país”. Sostiene que “el tren nunca podrá llegar hasta el consumidor final; ese rol protagónico de última milla lo tiene el camión. No obstante, el tren sí puede llegar hasta los grandes centros industriales y terminales portuarias para agilizar los procesos de carga, descarga y distribución interna y de comercio exterior”.

Por lo tanto, Fernández menciona que “lo relevante es entender que ambos modos, trabajando de forma complementaria, pueden representar ventajas competitivas y de mayor impacto para el desarrollo económico y logístico para el país”.

MÁS TREN, MÁS COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA

A nivel mundial el ferrocarril está de moda porque su competitividad ha crecido fuertemente. Su menor emisión de CO2, clave en el calentamiento global, su aporte a la descongestión de carreteras y ciudades portuarias, especialmente en temporadas de exportación o estivales, costos de logística más bajos y menor accidentabilidad, son claras ventajas de este modo de transporte de carga.

En su análisis, la CAMPORT plantea que “las ventajas del ferrocarril, sobre todo en lo relacionado con las cuestiones ambientales, no son completamente recogidas en las metodologías de evaluación social de proyectos que se utilizan en Chile, y son una buena razón para incentivar el modo ferroviario desde las políticas públicas. A todo lo anterior se pueden sumar las consideraciones estratégicas relacionadas con la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte en situaciones de emergencia, que en Chile son usuales. Puede costar caro depender de las carreteras como única opción, sobre todo cuando en algunos casos hay tramos claves, como puentes o túneles, que en la práctica constituyen la única vía de comunicación en la dirección norte-sur”.

La pregunta que subyace, entonces, es ¿de qué manera el tren puede ofrecer mejores estándares de eficiencia y más competitividad a la logística terrestre nacional? El gerente general de Fepasa, David Fernández, explica que “solo a nivel de costos por tonelada transportada, el modo ferroviario es una alternativa altamente eficiente en el transporte de carga en distancias medias/largas, versus el camión que es muy bueno en las distancias cortas”.

Fernández ejemplifica que “un tren de carga en Chile, en la actualidad, equivale a 80 camiones. Si calculamos que por un carril de autopista interurbana de buen estándar pueden circular aproximadamente 600 camiones por hora; cada uno con una carga de 28 tons. promedio, la capacidad máxima de transporte de carga por dicho carril es de unos 16.800 ton/hora. Por su parte, por una faja ferroviaria de ancho similar podrían circular hasta 10 trenes por hora de 69 carros (convoyes de 950 m.) cada uno con una capacidad de transporte del orden de 75 tons.; con esto, la capacidad equivalente de transporte del tren es de 51.750 ton/h, es decir tres veces más eficiente en la misma unidad de tiempo”.

Agrega que “a esto se suma que el tren de carga en Chile es 3,5 veces más eficiente en utilización de combustible que los camiones. Y si a ello se suma que el tren de carga puede transportar un máximo de 25 tons. de peso por eje, versus los camiones que pueden transportar solo 11 toneladas por eje como máximo y solo en algunos ejes, es evidente que la competitividad que el modo ferroviario puede ofrecer al desempeño logístico de un país exportador como Chile es enorme”.

El gerente general de Fepasa también destaca otros factores relevantes a la hora de evaluar potenciar este modo en el engranaje multimodal del transporte de cargas, entre los que se cuentan: la seguridad y el positivo impacto medioambiental y social.

En torno al primer factor, Fernández menciona que, en términos de accidentabilidad, dado que el tren circula por vías propias, segregadas de las carreteras, se reduce la interacción con los vehículos livianos o pesados sólo a los cruces ferroviarios, disminuyéndose al mínimo los accidentes. “De hecho, según cifras de Carabineros de Chile la accidentabilidad de los camiones es 44 veces mayor que en los ferrocarriles de carga, medida por tonelada equivalente”, indica.

Respecto del impacto medioambiental, Fernández dice que “en promedio, un tren produce 18g de CO2 por Ton/Km, mientras que un camión, en promedio emite 65g de CO2 por Ton/Km; es decir, aproximadamente 3,5 veces más gases efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia”.

Finalmente, en lo referido al impacto social, el ejecutivo sostiene que “las ciudades puerto como: Valparaíso, San Antonio y otras de la VIII región están muy cerca de colapsar por la congestión de camiones que se agrava en temporadas de exportación de fruta, por ejemplo; lo que sin duda genera un negativo impacto en la calidad de vida de las personas. Un solo tren de carga elimina 160 viajes de camiones cargados y retorno vacíos, con lo cual el impacto del tren de carga en la congestión urbana se circunscribe solo a los cruces ferroviarios”.

¿CÓMO POTENCIAR LAS VENTAJAS DEL TREN DE CARGA?

A nivel nacional, el retraso del modo de carga ferroviario es evidente. De acuerdo con los datos publicados por el Observatorio Logístico, unidad dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en 2018 se movilizaron 12.490 millones de toneladas de carga por carretera, versus 25 millones de toneladas de carga por trenes (25.662.752 ton.), equivalente a un 0,2% del total movilizado por carretera. Y las estadísticas muestran que el transporte ferroviario de carga ha disminuido, ya que en 2019 la carga total movilizada en el país por ferrocarril llegó a los 19.573.137 millones de toneladas.

Al revisar la participación del ferrocarril en el transporte de carga de los últimos cinco años se aprecia un relativo estancamiento en los volúmenes transportados, específicamente en la red centro-sur. Las razones son múltiples e incluyen el hecho de que la inversión ferroviaria de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, a la que pertenece la totalidad de las vías férreas del país, tiende a concentrarse en la atención de pasajeros, postergando al transporte de carga.

Hace un año, la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, con ocasión del Seminario ¿Nos Subimos al Tren? manifestó que “de aquí al año 2027, hemos identificado una inversión potencial en el transporte ferroviario de más de 4.500 millones de dólares y el 51% de ese monto irá directamente para los proyectos de regiones, en iniciativas de pasajeros, carga y mejoramiento de infraestructura”. Hutt detalló que los proyectos de pasajeros concentrarían 3.300 millones de dólares de inversiones (73,3%), mientras que otros 1.000 millones de dólares, que representan el 22,2%, se aplicarán a infraestructura y sistemas, mientras que solo 240 millones de dólares se inyectarán a iniciativas de carga.

A pesar de sus ventajas, entre las cuales destacan los menores índices de accidentabilidad, disminución de la congestión por tránsito de camiones en carreteras y ciudades, menor contaminación ambiental y costos de logística más competitivos para la industria, ¿Por qué la inversión y desarrollo del modo ferroviario de carga no concentra esfuerzos mayores de parte del Estado? La experiencia de países desarrollados evidencia que esta modalidad de transporte de carga es altamente eficiente y competitiva a nivel logístico, hay expertos sectoriales que estiman que la infraestructura ferroviaria de Chile sufre un abandono de más de un siglo.

Según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, el actual estado de las vías férreas para el transporte de carga constituye una limitación para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras. El gerente general de Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa), David Fernández, sostiene que “para que el modo ferroviario alcance su real potencial es esencial que exista voluntad política para desarrollar políticas públicas de inversión destinadas a desarrollar este modo de transporte de carga”. Detalla que es necesario invertir en líneas férreas y puentes y crear una administración e infraestructura logística moderna y eficiente.

Además, deben rediseñarse esquemas tarifarios eficientes (peajes sin distorsiones) como a través de subsidios eficientes (compensaciones por impactos y externalidades), todo ello con una mirada de Estado, más allá del gobierno de turno”. Fernández enfatiza que “junto con las inversiones que realizan los privados en material rodante y tecnología para entregar un servicio de excelencia a sus clientes y hacer más competitivo el sector, el desarrollo del modo ferroviario de carga requiere, de un compromiso real del Estado inversión a largo plazo en el desarrollo del modo ferroviario y de infraestructura intermodal”.

Y agrega que “es fundamental establecer una nueva institucionalidad que se concentre en el desarrollo del transporte ferroviario de carga exclusivamente, un ente técnico que administre el tráfico ferroviario en forma objetiva, como ocurre en Inglaterra o Estados Unidos”. En definitiva, la necesidad de fortalecer la competitividad logística hoy sitúa al tren de carga como una atractiva modalidad que ofrece importantes oportunidades y cuyo impulso debe ser abordado a través de un trabajo público-privado, para atender las necesidades de políticas públicas, infraestructura e inversiones que se requiere para su rápido y decidido desarrollo.

Según el Fondo Económico Mundial, este año, el país podría registrar una caída de hasta 7,5% en su economía. La pandemia, sin duda, será la gran responsable de la crisis que ya venía gestándose tras el estallido social.

Los efectos de la crisis social que comenzó el 18 de octubre fueron claros: disminuyó la inversión y aumentó el desempleo, especialmente, en el comercio. Pero, el segundo golpe fue más bajo. El mundo se vio afectado por un virus altamente contagioso -que podía provocar severas consecuencias en la salud- y las medidas para enfrentarlo obligaron a muchas pequeñas y medianas empresas a bajar sus cortinas. Asimismo, muchos holdings suspendieron los contratos de sus trabajadores, por lo que la cesantía aumentó aún más.

En este contexto, el subsecretario de Economía y Empresas de Menor Tamaño, Esteban Carrasco, explica que la restricción autoimpuesta de disminuir el desplazamiento e interacción de las personas con el fin de evitar los contagios ha significado una fuerte disminución de la demanda por bienes y servicios, lo que ha provocado una profunda contracción de la actividad económica. “En cuanto a cifras, el Banco Central ha informado que el PIB de la economía chilena el primer trimestre creció 0,4%, sin embargo, el IMACEC de abril cayó 14,1% y el de mayo lo hizo 15,3%. Además, analistas estiman que el IMACEC de junio también bajaría en torno a 15%”, señala.

En tanto, Diego Mora, estratega senior de Mercados de XTB Latam, argumenta que Chile ya venía con un desempleo sobre 7%, luego del estallido social.

“Pero ya en el trimestre móvil de marzo, abril y mayo cerramos con un desempleo de 11,2%, cifra cuestionada aun por grandes bancos como JP Morgan que aseveran que la tasa real de desempleo debiese rondar el 20%. Recordemos que, por temas metodológicos, la tasa de desempleo no incluye personas que estén en cuarentena sin búsqueda activa, por lo que reabriendo el tránsito público existirá una masa de potenciales trabajadores en búsqueda activa, lo que aumentará la tasa de forma inmediata”, afirma.

El panorama es absolutamente atípico, según Alejandro Puente, académico de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Santo Tomás (UST). “El mundo no ha tenido una situación como la actual en más de 100 años, ya que tiene características diferentes a todos los shocks que hemos enfrentado en la economía moderna a escala global. Y por economía moderna me refiero a la economía capitalista o de mercado en la que la mayor parte de la humanidad ha vivido en el último siglo”, detalla.

De hecho, el economista de la UST cree que la crisis subprime fue menos amplia y profunda. “En el caso de Chile, tenemos que retroceder hasta 1982, luego de la quiebra de prácticamente todo el sistema financiero, para encontrar una situación económica peor que la que estamos viviendo en la actualidad”, sostiene Alejandro Puente.

Sin embargo, el subsecretario de Economía, Esteban Carrasco, asegura que esta crisis económica, a diferencia de otras por las que ha atravesado el país, no tiene como fundamento un daño estructural de las variables macroeconómicas (como sucedió en 1982), ni ha sido provocada por una burbuja financiera (como ocurrió en 2008). Tampoco experimentamos la destrucción de la infraestructura física que vimos tras el terremoto de 2010. “En esta ocasión, la infraestructura tanto física como financiera están sanas de Chile, por lo que para que haya recuperación económica, el mayor esfuerzo se debe centrar en reactivar la demanda y la actividad de las personas”, explica la autoridad.
Qué esperar del segundo semestre.

Para la segunda mitad del año, el Gobierno vislumbra al menos dos desafíos: el primero es tratar de mitigar lo más posible los negativos efectos económicos sobre las personas y las empresas; y el segundo sentar las bases para una rápida reactivación de la actividad económica. “Para enfrentar la actual emergencia, como Gobierno hemos dispuesto con absoluto sentido de urgencia una serie de medidas que incluye créditos (como son los FOGAPE, FOGAIN y Crédito Mipyme de Corfo), una inyección directa de recursos para las familias más vulnerables (Bono covid e IFE), la entrega de subsidios de Corfo y Sercotec y capacitaciones en digitalización, entre otras iniciativas”, detalla el subsecretario de Economía.

No obstante, para Cristián León, socio fundador de Contadores Pymes, cuando las ventas están por debajo del 70% en comparación con el año pasado, el camino se ve complicado para los emprendedores. “A pesar de las ayudas contempladas por el gobierno que, desde nuestro puto de vista, no han sido de las mejores, ya que se enfocan en aquellas empresas que mantienen ventas, independiente de la cantidad facturada. Un ejemplo, es la postergación del PPM, pero ¿cuánto puede una pyme “ahorrar” en el pago del PPM, si no mantiene ventas? La respuesta es clara: no tiene beneficios”, señala.

Por eso, el contador auditor cree que el mejor incentivo es crear nuevos escenarios para la proyección de nuevas ventas, como está sucediendo con el ecommerce. “Apostar a que las empresas de ventas de x productos tengan la opción de crear portales de ventas con la tecnología que nos ofrece el mundo. La ayuda en estos tiempos no es significado de postergar, más bien, de generar nuevos mercados”, afirma Cristián León.

El subsecretario de Economía reconoce que los negativos efectos económicos que trae la pandemia los seguiremos viendo durante todo el año. De hecho, recordó que el Banco Central, en su último Informe de Política Monetaria (Ipom), proyectó que el PIB caerá entre 7,5% y 5,5% este año, mientras que Hacienda en su último Informe de Finanzas Públicas (IFP) pronosticó que bajará 6,5%, lo que se suma a la contracción de 7,5% estimada por el Fondo Económico Mundial.

A pesar de ello, la autoridad es optimista frente 2021. “El Banco Central prevé también que la economía chilena irá recuperándose, registrando un crecimiento de entre 4,75% y 6,25% el próximo año. De igual manera, el FMI pronostica un alza de 5%, lo que sustenta que solo requerimos echar a andar la producción nacional a toda máquina para concretar la reactivación económica”, enfatiza.

De todas maneras, predecir lo que ocurrirá en el segundo semestre no es fácil para los mercados. “En la medida que exista un control paulatino del virus y se vuelva a la actividad de consumo, podríamos ver una recuperación vigorosa. En caso contrario, si no se contiene el virus y continúan las cuarentenas, deberemos prolongar la recuperación para el año 2021”, afirma Diego Mora, estratega senior de XTB Latam.

En tanto, el académico de la UST, Alejandro Puente, comenta que la evolución dependerá mucho menos de factores económicos, si se compara la actual crisis con las anteriores. “Depende fundamentalmente de la evolución de la pandemia a escala global y local y hay una gran incertidumbre sobre esto. Esa incertidumbre se traslada a las perspectivas económicas, y tenemos, por ejemplo, que el Banco Central, en su último informe de Política Monetaria amplió el rango de su expectativa de crecimiento para este año, cuando lo usual es que lo reduzca a estas alturas del año”, señala, confiado en las señales de remisión de la pandemia, que permiten pensar que a inicios de agosto podría darse una gradual flexibilización de las restricciones. “Con esa expectativa, me inclino a pensar que la caída del PIB este año estará más cerca de 6% que de 8%”, dice.    

¿Qué pasará con el empleo?

En teoría, la ley de protección al empleo debiera evitar la desvinculación de los trabajadores, en empresas que han debido cesar total o parcialmente sus operaciones debido a la cuarentena. En este sentido, la académica de Escuela Derecho de Universidad de Las Américas (UDLA), Karina Piña, cree que, una vez terminada la emergencia sanitaria, las tasas de desempleo aumentarán en un 25% hacia finales de 2020.

Además, vislumbra que muchas empresas no podrán continuar con sus giros y se declararán en insolvencia, poniendo término a sus giros o acogiéndose a medidas de reorganización. “Esto, necesariamente, llevará a que los empleadores deban tomar decisiones tan dramáticas como tener que desvincular a trabajadores que no pudieron despedir antes, por haber suscrito el pacto de suspensión de contratos contemplado en la ley de protección del empleo”, explica.

A la fecha, se han registrado unas 700 mil solicitudes de suspensión de contrato, número que se habría visto afectado por la ley 21.227, publicada el 06 de abril del 2020. Según la abogada Karina Piña, en sus inicios, la norma presentó omisiones o vacíos legales que permitieron que grandes empresas como los retailers hicieran uso de las franquicias otorgadas por la ley sin resquemor.

Pero esto ya no sucederá. “En virtud de la modificación introducida a esta ley, a partir el 01 de junio del 2020, las empresas que se vean afectadas parcialmente, deberán demostrar que han sufrido una merma en sus ingresos por ventas o servicios netos del IVA, en un porcentaje igual o superior al 20% en relación con los ingresos percibidos por el mismo concepto, en igual mes del año anterior”, aclara.

En este aspecto, la académica de la UDLA destaca que empresas como Casa & Ideas optaran por no acogerse a esta ley, debido a sus “amplias convicciones éticas y compromiso para con sus trabajadores”. Por el contrario, la firma administrada por Mauricio Russo asumió la responsabilidad de continuar pagando remuneraciones a pesar de mantener cerradas la totalidad de sus sucursales. “Las empresas de retail, en su mayoría pertenecen a un holding o grupo de empresas de diferentes giros, que constituyen una gran red de negocios que les permiten potenciarse unas con otras, asegurando con ello su sustento económico. Por lo tanto, no se las puede mirar como una sola, ya que detrás hay una gran dirección corporativa que respalda su capital, es decir, no juegan en igualdad de condiciones, si las comparamos con otras empresas que no cuentan con este respaldo”, concluye Karina Piña.